Veranstaltungsprogramm

In meinem Beitrag möchte ich für ein Verständnis von Alltagsmobilität argumentieren, das die Mehrdimensionalität und die soziale Relationalität von Wegen und Verkehr in den Blick nimmt. Darüber werden, so möchte ich anhand von Forschungsergebnissen zur Nutzung des Homeoffice zeigen, kontextabhängige Verschiebungen in der Alltagsorganisation von Haushalten, Rebound-Effekte im Verkehr und potenzielle Tendenzen auf dem Wohnungsmarkt erkennbar.

Seit der COVID-19-Pandemie ist die Nutzung der Möglichkeit in vielen Verwaltungs- und Wissensberufen, von zu Hause aus digital vernetzt zu arbeiten, sprunghaft angestiegen. In einem Forschungsprojekt (2022-2024) sind wir den Effekten des Homeoffice auf die räumlichen und zeitlichen Dimensionen der Alltagsorganisation von Haushalten in der Metropolregion Hamburg nachgegangen. Die Ergebnisse zeigen vor allem, dass die Gründe für und die Effekte des Arbeitens im Homeoffice vielfältig sind und dabei deutlich durch die Siedlungsstruktur des Wohnortes und die Haushaltsform strukturiert werden. Für Familien zeigen unsere Daten, dass an Homeoffice-Tagen mehr Begleitwege von Kindern, Einkaufs- und Freizeitwege stattfinden, dass also der Wegfall des Arbeitsweges in Teilen durch zusätzliche andere Wege kompensiert wird. Angesichts des angespannten und teuren Wohnungsmarktes überrascht es daher nicht, dass Überlegungen, an den Stadtrand oder aufs Land zu ziehen, bei Befragten mit der Möglichkeit, ortsflexibel zu arbeiten, in den Interviews auftauchen. Die Arbeitswege würden dann zwar seltener zurückgelegt, sind aber deutlich länger und, je nach Wohn- und Verkehrssituation, ggf. individualmotorisiert.

Diese empirischen Befunde machen deutlich, dass es, um die Transitionen im Bereich der Mobilität zu verstehen, zu kurz greift, nur einen Zweck von Wegen und dessen Wandel, im vorliegenden Fall: Erwerbstätigkeit, in den Blick zu nehmen. Hier lässt sich durch die Digitalisierung ein umfassender Wandel feststellen, dessen Auswirkungen auf Mobilität, Wege und Alltagsorganisationen überaus vielschichtig und kontextspezifisch ausfallen. Für die sozialwissenschaftliche Mobilitäts- und Verkehrsforschung impliziert dies die Notwendigkeit entsprechender Konzepte sowie offener Forschungsdesigns. Und für eine ernstgemeinte Politik der Verkehrswende und des Klimaschutzes folgen daraus Notwendigkeiten der ressortübergreifenden Zusammenarbeit.

Städtische Mobilität unterliegt aktuell tiefgreifenden Veränderungsprozessen. Neben längerfristigen Prozessen wie der Zunahme des Pendelverkehrs, auch über größere Distanzen und der virtuellen Mobilität, stellt die nachhaltige Mobilitätswende derzeit einen zentralen Angelpunkt mobiler Transitionen dar. Vor allem in Hinblick auf Perspektiven einer ökologischen Neuorganisation von Bewegungsroutinen stellt sich die Frage, wie Veränderungen auf Ebene konkreter Praktiken möglich werden können. Einer tiefgreifenden Mobilitätswende stehen dabei deutliche Beharrungstendenzen entgegen. Diese sind zum einen in infrastrukturellen Rahmenbedingungen zu verorten, andererseits spielt die kulturelle und affektive Bedeutung, die Mobilitätsoptionen zugeschrieben wird, eine entscheidende Rolle. Dieses komplexe Ineinandergreifen ökonomischer, institutioneller und affektiver Komponenten kann als „automobile supremacy“ (Schütze et al), als Primat der Automobilität, bezeichnet werden. Ein solches affektives Arrangement bzw. Milieu (Slaby) funktioniert wie ein autopoietisches System miteinander verschränkter Relationalitäten: materielle Elemente wie etwa die automobile Infrastruktur greifen ineinander mit sozio-kulturellen Elementen des sozialen Status sowie Ideen von Eigentum, individueller Freiheit und einem guten Leben. Dies macht es ungleich schwerer aus gewohnten Bahnen alltäglicher Mobilitäten auszubrechen und führt oftmals zu einer Fixierung auf das Auto.

In einem aktuellen Forschungsprojekt haben wir uns mit der habitualisierten Mobilitätspraxis von Bewohner:innen der Stadt Wien unter Berücksichtigung unterschiedlicher sozioökonomischer Ressourcen beschäftigt und konnten Wirkweisen des automobilen Arrangements nachzeichnen. Daneben zeigten sich in den von uns analysierten Gruppendiskussionen aber immer wieder auch Momente der Transformation. Gerade solchen Momenten der angedeuteten, beginnenden oder tatsächlich umgesetzten Veränderung möchten wir in unserem Vortrag nachgehen. Anschließend an diese Überlegungen stellen wir erste konzeptuelle Überlegungen zu einem daran anschließenden Forschungsprojekt vor, in dem der affektiven Attraktivität von motorisiertem Individualverkehr nachgegangen wird, um Impulse für eine nachhaltigere Gestaltung von Mobilität in urbanen Räumen zu schaffen.

Unser Beitrag befasst sich mit Mobilitätstransitionen bezogen auf zirkuläre Mobilität in der südafrikanischen Stadt Kapstadt. Kapstadt besitzt ein im Stadtgebiet deutlich ungleich ausgebautes System des öffentlichen Nahverkehrs. Die staatlich betriebenen Bus- und Bahnlinien sind in den wohlhabenderen Stadtteilen besser ausgebaut und fahren dort regelmäßiger als in den weniger wohlhabenden Stadtteilen. Besonders schlecht angebunden sind die Cape Flats. Die Cape Flats sind ein großflächiges Gebiet südöstlich des Stadtzentrums, in dem während der Apartheid die als nicht-weiß kategorisierte Bevölkerung zwangsweise in so genannten Townships angesiedelt wurde. Ein wesentlicher Aspekt der aktuell von der Verkehrsbehörde in Kapstadt angestrebten Mobilitätstransition in Kapstadt zur Verbesserung der Verkehrsanbindung der Cape Flats besteht in dem Bestreben, die Einrichtung fahrplangebundener Buslinien von Stadtzentrum in die Cape Flats mit der informellen, weder an Fahrplänen noch an festen Routen orientierten Infrastruktur der Minibus-Taxis, zu verknüpfen. Dies ist bei weitem nicht nur eine technisch-organisatorische Aufgabe. Die zentrale Herausforderung besteht vielmehr darin, Macht- und Ungleichheitsverhältnisse zu verändern, in die sozio-geografischen Struktur der Stadt, in die Verkehrsinfrastruktur und in die Muster der zirkulären Mobilität eingeschrieben sind. Wir haben zu dieser Frage im Frühjahr 2025 in Kapstadt qualitative Interviews mit Stadtplaner:innen, Wissenschaftlern, einer Stadtplanungsaktivistin und dem CEO eines Unternehmens für Transportlösungen geführt. Wir haben uns dabei insbesondere auch für die Frage interessiert, welche Rolle verkehrsbezogene digitale Informationsinfrastrukturen wie Google Maps und andere Formen des Ausbaus und der Nutzung verkehrsbezogener digitaler Infrastrukturen bei der Verbesserung der Mobilitätssituation der Bevölkerung der Cape Flats spielen können. Mit Blick auf die Frage, inwiefern Mobilitätstransitionen die Strukturen des Zusammenlebens verändern kann, will unser Beitrag auf die Bedeutung der bestehenden Strukturen hinweisen, der bestehenden sozio-geografischen Strukturen, der existierenden Verkehrsinfrastrukturen, der verfestigten Muster zirkulärer Mobilität und der in sie eingeschriebenen Macht- und Ungleichheitsverhältnisse.

In den letzten Jahren hat das Fahrradfahren in deutschen Städten signifikant an Bedeutung gewonnen. Diese kostengünstige, klimaneutrale Mobilitätsform fördert die Lebensqualität und Gesundheit, ist aber mit räumlichen und sozialen Ungleichheiten verbunden. Dieser Beitrag untersucht die soziale Gerechtigkeit in der aktuellen Radverkehrsplanung von Münster, Bonn und Braunschweig anhand des Verwirklichungschancenansatzes. Mithilfe einer Dokumentenanalyse sowie Gruppendiskussion mit jeweils einer*m Radverkehrsbeauftragten pro Stadt wird erörtert, inwiefern die Maßnahmen der Radverkehrsplanung die Minimalbedingungen sozialer Gerechtigkeit nach Martha C. Nussbaum erfüllen. Darüber hinaus werden bestehende Herausforderungen und Potenziale bei der Förderung einer sozial gerechten Radverkehrsplanung in den drei Städten identifiziert. Diese erstmalige Untersuchung im deutschen Kontext zeigt, dass die aktuellen Maßnahmen die bestehenden sozialen und räumlichen Ungleichheiten im Kontext der fahrradbezogenen Mobilitätsarmut nicht ausreichend reduzieren. Die Maßnahmen des Radwegenetzes und der Verkehrssicherheit werden größtenteils als sozial gerecht bewertet, weisen jedoch Einschränkungen in der Bewertung auf. Die Abstell- und Abschließanlagen werden in den drei Städten als teilweise sozial gerecht bewertet. Die Bewertung der Bürger*inneninformation variiert von überwiegend bis teilweise sozial gerecht, während die der Bürger*innenbeteiligung von teilweise bis nicht sozial gerecht reicht. Die Informations- und Beteiligungsmöglichkeiten der Bürger*innen, das Fehlen umfassender Konzeptpapiere durch Radentscheid-Initiativen, das mangelnde Problembewusstsein für Reformbedarf sowie die Förderung des Zugangs zu Fahrrädern für Geringverdienende stellen die wesentliche Herausforderungen bei der Förderung einer sozial gerechten Radverkehrsplanung dar. Das identifizierte Potenzial einer stärkeren amtsübergreifenden und interdisziplinären Zusammenarbeit könnte als effektiver Lösungsansatz dienen, um diese Herausforderungen in der sozial gerechten Radverkehrsplanung zu bewältigen. Im Gegensatz zur etablierten Kosten-Nutzen-Analyse ermöglicht diese innovative Anwendung des Verwirklichungschancenansatzes eine differenzierte Bewertung sozialer Gerechtigkeit in der Radverkehrsplanung. Der Beitrag benennt zudem Ursachen und Lösungsansätze für die unzureichende soziale Gerechtigkeit.

Verkehrspolitische Entscheidungen basieren oft auf einer in der ingenieurwissenschaftlich orientierten Verkehrsforschung dominanten ontologischen Differenzierung zwischen sozialen Strukturen und handelnden Individuen. Um die Wahl eines bestimmten Verkehrsmittels erklären zu können, wird ein mikroökonomischer Zugang genutzt, der rational handelnde Akteure vorsieht. Diese kennen ihre Handlungsalternativen, die mit deren Nutzung verbundenen generalisierten Kosten und sind gewillt, gemäß einer rational hergeleiteten Präferenzordnung zu handeln. Die unterstellte ontologische Differenzierung zwischen Struktur und Handlung sowie die angenommene Rationalität werden aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung kritisiert. Stattdessen werden hier u.a. Ansätze aus dem Bereich der Praktikentheorie verwendet. Diese folgen sie einer flachen Ontologie. Aus einer ethnografisch-beobachtenden Perspektive wird nachgezeichnet, wie Dinge im Kontext einer bestimmten Praktik in einen spezifischen Zusammenhang gebracht werden. Diese Praktiken sind nicht als Ergebnisse rationaler Handlungen einzelner Personen zu verstehen. Vielmehr sind sie kollektiv geteilt und werden beständig reproduziert. Im Rahmen von kleineren oder größeren Veränderungen im Reproduktionsprozess kommt es dabei zu einem kontinuierlichen sozialen Wandel. Im Rahmen der ad-hoc-Gruppe soll beispielhaft gezeigt werden, wie die beiden skizzierten Sichtweisen für Untersuchungen im Bereich der Verkehrsmittelwahl trianguliert werden können. Dabei soll insbesondere erörtert werden, wie ausgewählte Erkenntnisse aus praxeologischen Untersuchungen in die Perspektive indirekter Präferenzmessungen übersetzt werden können. Unsere Hypothesen lauten, dass (1) die praxeologischen Untersuchungen Erkenntnisse liefern, die zeigen, wie und warum eine betrachtete Routine sozial geteilt wird, während die Präferenzmessungen zeigen, welche Veränderungen von Rahmenbedingungen sich günstig in Richtung veränderter Entscheidungen und potenziell Praktiken auswirken können und somit Transformationspotenzial aufweisen. In diesem Prozess der Übersetzung können (2) nur einzelne Aspekte der reichen praxeologischen Erkenntnisse in indirekter Präferenzmessungen übersetzt werden.

Immigrant minorities in England experience severe disadvantages in neighbourhood deprivation and air pollution. Although immigrant minorities have experienced improvements in relative income deprivation over the past decade, yet they still face significant disadvantage in terms of air pollution exposure. This study seeks to better understand the factors contributing to neighbourhood attainment by connecting individual respondents from the UKHLS panel to neighbourhood characteristics from 2009 to 2019. Findings of fixed effects models challenge the idea of diverging neighbourhood preferences among immigrant minorities. The study employs an explorative approach to analyse the most important contributors to improvements in neighbourhood conditions. Findings indicate that moving out of ethnic enclaves leads to consistent improvements in neighbourhood deprivation. Improving air pollution, in contrast, requires more significant changes such as moves out of metropolitan areas and to less densely populated areas. These moves to rural areas remain, however, rare among immigrant households. The results further suggest that individual socio-economic characteristics are not significant predictors, and highlight the need for further research to address the ongoing challenges facing immigrant minorities' migration decisions.

For the majority of employees, commuting is an integral part of everyday working life, although the time spent commuting to work varies greatly. In this paper, we analyse how differences in daily commuting time relate to job satisfaction. In doing so, we contribute to the literature in two ways: First, while most previous studies have relied on cross-sectional data, we use longitudinal data and focus on intraindividual differences, allowing us to better address selection into commuting and (time constant) unobserved heterogeneity. Second, the mechanisms through which commuting time influences job satisfaction have rarely been studied. Therefore, we take a first step and examine the role of two groups of potential mediating factors: labour market returns and working conditions. Following economic theories, one could assume that employees are only willing to accept longer commuting time if this results in higher labour market returns—which in turn should increase job satisfaction. In contrast, based on approaches from work and occupational health psychology, one could expect that longer commuting time affects employees’ immediate work experience as it compresses the available (working) time—which might likely decrease job satisfaction.

Our analyses are based on unique panel data from the German BAuA-Working Time Survey for the years 2015 to 2023. We apply both pooled OLS and fixed effects regression models to account for time-constant unobserved heterogeneity. As potential mediators, we include wages and qualification match as labour market returns as well as emotional exhaustion, social support and time pressure as work-related conditions.

Our findings show that longer commuting time is associated with reduced job satisfaction. While this relationship seems not to be mediated by the labour market returns considered, we find that poorer working conditions that go along with longer commutes play an important role for the negative association between commuting time and job satisfaction.

Wochenendpendeln (WP) ist eine Form der Multilokalität, bei der Personen in einem überwiegend wöchentlichen Rhythmus zwischen dem Hauptwohnsitz und einem Arbeitswohnsitz hin und her pendeln. Es ermöglicht somit die Überbrückung größerer Entfernungen zum Arbeitsort bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung sozialer Beziehungen am Hauptwohnort. Für Paare kann dieses Arrangement zur Vereinbarung der beruflichen Karrieren beider Partner:innen beitragen, aber auch zusätzliche Belastungen, unter anderem im Hinblick auf die Aufteilung der Hausarbeit, mit sich bringen.

Die vorliegende Studie untersucht den Zusammenhang zwischen der Aufnahme des WP und der Veränderung des subjektiven Wohlbefindens (SWB) für Pendler:innen und deren Partner:innen. Nutzentheoretische Überlegungen würden erwarten lassen, dass WP nur dann gewählt wird, wenn es einen Zugewinn an Lebenszufriedenheit verspricht. Zugleich legen frühere Studien zum Zusammenhang zwischen Lebenszufriedenheit und Pendeldauer nahe, dass Personen Kosten in einem Lebensbereich (z. B. Partnerschaft, soziales Leben) zugunsten von Vorteilen in anderen (z. B. Beruf) in Kauf nehmen könnten. Die bisherige Forschung zum WP konzentrierte sich vor allem auf mentale Gesundheit und Partnerschaftszufriedenheit, nutzte überwiegend kleine Samples und fasste WP mit anderen Formen des Pendelns zusammen. Der Vergleich von Wochenendpendler:innen mit und ohne Partner:innen ermöglicht außerdem Schlüsse darüber, inwiefern die Erfahrungen von Wochenendpendler:innen in Partnerschaften auf ihre partnerschaftliche Einbettung zurückzuführen sind. Eine synchrone, dyadische Betrachtung von Wochenendpendler:innen und ihren Partner:innen gibt Aufschluss über eventuelle Unterschiede in den Wohlbefindensveränderungen innerhalb von Haushalten.

Auf der Basis von Paneldaten des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP) untersuchen wir zunächst die Gesamteffekte des WP auf das SWB für Singles und Personen in Paarhaushalten. Anschließend analysieren wir anhand dyadischer Analysen die Veränderungen im Wohlbefinden beider Partner:innen im Haushalt nach Beginn des WP. Neben der allgemeinen Lebenszufriedenheit werden auch die Arbeitszufriedenheit und das affektive Wohlbefinden berücksichtigt. Um die Selektivität des WP zu berücksichtigen, verwenden wir Panel Fixed-Effects (FE) Regressionen.